Tribune 8/2011 :: Binnenvaart in het nauw

Binnenvaart in het nauw

‘Ik vraag me af of wij over vijf jaar nog varen’

Waar slaat de economische crisis harder toe dan in de binnenvaart? Vooral veel kleinere schepen, cruciaal voor het vervoer over water, dreigen te verdwijnen. Oude zekerheden worden afgeschaft en er worden steeds maar nieuwe eisen gesteld.

tekst: Rob Janssen foto: Rob Voss

Scheepswerf ‘De Vlijt’ in Coevorden. Dit is het domein van de dofzwarte scheepsrompen op het droge, de vuistdikke stalen kabels, de snijbranders en de lasapparaten. Hier leggen binnenvaartschepen en jachten aan voor onderhoud en reparaties. Zoals de ms Franto, het motorschip van David Twigt en Sunniva Fluitsma. ‘Tijdens het varen merkte ik een lichte trilling aan de scheepsschroef,’ legt Twigt uit, ‘tijd om ’m eens door te laten meten.’ Al te lang moet die operatie echter niet gaan duren. In Luik ligt een vracht van 230 ton kunstmest op de Franto te wachten. Bestemming: Frankrijk. David Twigt (58) vaart al vanaf zijn derde levensjaar. Zijn bestaan op het water werd enkel onderbroken door school. Ja, er waren goede tijden in de binnenvaart, vertelt hij. ‘Maar nooit langdurig. Soms verdienden de schippers goed, maar dan kwam er altijd weer een mindere periode.’

Maar werden tot voor kort de magere jaren door min of meer vette gevolgd, anno 2011 ziet dat er anders uit. Tal van omstandigheden hebben in de binnenvaart een neergaande spiraal in gang gezet die steeds moeilijker te keren lijkt. Zo zorgde de economische crisis voor een flinke daling in het aantal vrachten, waarna veel schippers zich gedwongen zagen onder de prijs te gaan varen. Daarnaast worden de schippers geconfronteerd met nieuwe technische eisen, waaraan met name oudere schepen niet of nauwelijks kunnen voldoen.

Hoe minder kleine binnenvaart, hoe meer vrachtwagens

Voor veel schippers van kleinere, oudere binnenvaartschepen zoals de Franto ziet het er somber uit. En mochten zij de handdoek in de ring gooien, dan heeft dat verstrekkende gevolgen. Want de kleinere, ondiepe vaarwegen zijn onbevaarbaar voor de grote schepen; kleine schepen kunnen via de kleine kanalen en waterwegen dus veel meer locaties bereiken. Als de kleine binnenvaart het loodje legt, moet er van en naar de grote vaarwegen alsnog transport over de weg plaatsvinden. Meer vrachtwagens dus. David Twigt en zijn partner Sunniva Fluitsma lopen op Jolly’s, een soort rubberen klompen speciaal voor de binnenvaart. Makkelijk om aan en uit te trekken en aan dek krijg je nooit natte voeten. Zoals gebruikelijk in de binnenvaart gaat het schoeisel uit voordat de woonkamer van het schip betreden wordt. ‘Woonkamer? Dat noemen wij de roef’, corrigeert Sunniva Fluitsma lachend. Maar die lach verdwijnt al snel als de situatie van de Nederlandse binnenschippers ter sprake komt. Fluitsma: ‘Ik vraag me af of wij over vijf jaar nog varen. Het lijkt wel alsof de kleine binnenvaart niet bestáát, alsof wij zijn opgegeven. Iedereen praat over de economische crisis, en over files. Maar niemand heeft het over ons. We zijn gewoon niet in beeld. Onbegrijpelijk.’

Debet aan veel kopzorgen van kleine binnenvaartschippers is het verdwijnen van de zogenaamde schippersbeurzen. Op deze beurzen boden bedrijven hun vrachten aan en die werden vervolgens tegen vaste vervoersprijzen verdeeld over de schepen. ‘Het werkte net als bij de bakker; wie het eerst komt, het eerst maalt’, zegt David Twigt. ‘Maar iedereen kwam aan de beurt.’ Onder zwaar schippersprotest zijn de beurzen in 1998 afgeschaft en sindsdien is de binnenvaart overgeleverd aan de bevrachters, de bedrijven die ladingen aanbieden. De vrije markt dus. Volgens Twigt zijn de vrachtprijzen vanaf toen flink gedaald. De huidige crisis versterkt de neerwaartse trend. In het SP-rapport ‘De schipper aan het woord’ uit 2009 (zie kader) meldden schippers een halvering van de vrachtprijzen als gevolg van de crisis, 20 procent van hen gaf zelfs aan dat een faillissement dreigde. En dat was twee jaar geleden.

Vreemd genoeg ligt het gevaar van een faillissement niet op de loer bij de ‘nieuwbouw’, de grote, nieuw gebouwde schepen. Fluitsma: ‘Die láten ze niet failliet gaan. De staat en de banken steunen die nieuwbouwschepen namelijk.’ (De overheid staat met staatsgaranties garant voor veel nieuwe schepen – red.) Wie echter denkt dat de schippers van de grote, nieuwe schepen dus wel gebeiteld zitten, komt bedrogen uit. Het rapport ‘De schipper aan het woord’ laat zien: hoe groter het schip, hoe groter ook de financiële problemen voor de schipper. ‘Die schippers kúnnen helemaal niet stoppen; zij zijn lijfeigenen van de bank’, aldus Fluitsma. En zo blijft de overcapaciteit op de binnenwateren gehandhaafd, terwijl het vrachtaanbod gedurig achterblijft. Het gevolg is dat schippers van grote schepen genoegen moeten nemen met kleinere vrachten en dus onder hun laadcapaciteit en nog verder onder de kostprijs moeten varen. Plus dat ze daarmee de positie van de kleinere schepen noodgedwongen nog lastiger maken. Het is als grote vrachtwagencombinaties pakketjes laten bezorgen, terwijl de bestelbusjes langzaam uit het straatbeeld verdwijnen. Hoezo inefficiënt?

Nieuwe ruiten en een groter bed veiliger?

Aan boord van de Franto wappert de vlag van de schippersbond ASV: de Algemeene Schippers Vereeniging. In de roef van het schip is het goed toeven. Eigenlijk net zo huiselijk als in een gewoon huis, maar geen enkele woonkamer heeft zo’n magnifiek uitzicht als een roef. Maar als we de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) moeten geloven, deugt de roef van de Franto niet. Deze organisatie, opgericht in 1815 om de vrije scheepvaart op de Rijn te bevorderen en zetelend in Straatsburg, verkreeg via een verdrag uit 1868(!) het recht om technische eisen te stellen aan binnenvaartschepen. Steen des aanstoots voor de schippers is een nieuw pakket regels waaraan hun schepen moeten gaan voldoen. Voor de Franto betekent dat onder meer dat de roef hoger uitgebouwd moet worden. Foute boel voor David Twigt en Sunniva Fluitsma, want een hogere roef betekent dat hun schip niet meer onder tal van bruggen in Frankrijk door past. Twigt: ‘Daarbovenop komen allerlei nieuwe eisen aangaande het aantal decibellen dat de motor produceert, de manoeuvreer-eigenschappen van het schip en zelfs de ruiten in de stuurhut. Tónnen gaan die aanpassingen per schip kosten. Bovendien geldt: hoe kleiner het schip, hoe moeilijker het is om aan de eisen te voldoen.’ Het eisenpakket zou de veiligheid op het water moeten bevorderen, maar uit genoemd SP-rapport blijkt dat veel schippers ernstig twijfelen aan hoe bijvoorbeeld het vervangen van de huidige, licht getinte ruiten een bijdrage kan leveren aan de veiligheid. Hetzelfde geldt voor een verplichte verbouwing van het schip omdat het bed volgens de eisen van de CCR net iets te klein is.

‘De CCR is een van de oudste commissies in Europa’, vertelt Fluitsma. ‘De oorpronkelijke doelstelling was het opheffen van blokkades op de Rijnvaart, die vroeger door diverse landen werden opgeworpen. Nu voor die taak eigenlijk geen aanleiding meer is, heeft de CCR kennelijk voor zichzelf een nieuw bestaansrecht bedacht: veiligheid.’ Ze vervolgt: ‘Er wordt gefluisterd dat grote Duitse rederijen na de val van de Muur druk hebben uitgeoefend op de CCR, omdat ze bang waren voor concurrentie uit bijvoorbeeld Tsjechië, Polen en de DDR. Ze wisten dat schippers uit die landen nooit aan strengere technische eisen zouden kunnen voldoen. Dat die eisen de kleinere binnenvaart hier ook weleens de das om zouden kunnen doen, tja, daar zat men niet mee.’

‘Ondertussen klopt Nederland zich op de borst’

Enkele maanden geleden namen Twigt en Fluitsma kennis van het feit dat de Franse premier Sarkozy groen licht gaf voor de aanleg van het kanaal Seine-Noord; een kanaal dat havens als Rotterdam, Antwerpen, Gent, Le Havre en Rouen met elkaar moet gaan verbinden. Het tweetal ervaart die plannen als de zoveelste klap in het gezicht van de kleine binnenvaart. Want nu nog zijn de Franse waterwegen – in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Rijn – veelal niet bevaarbaar voor de grote joekels. Ze zijn het domein van de kleinere schepen. Het nieuwe kanaal zal echter schepen toelaten met een tonnage van ruim 4400 ton, meer dan het tienvoudige van bijvoorbeeld de Franto. Sunniva Fluitsma: ‘Als ik Karla Peijs (Commissaris der Koningin van Zeeland en voormalig minister van Verkeer en Waterstaat –red.) hoor zeggen dat dat kanaal nodig is omdat Parijs per schip onbereikbaar zou zijn, dan denk ik: waar heeft ze het over? De kleine binnenvaart doet niet anders! Als je daarbij bedenkt dat bijvoorbeeld in Noord-Holland de kleine waterwegen voor ons type schip steeds minder bereikbaar worden omdat ze niet meer uitgebaggerd en onderhouden worden, dan is het toch logisch dat onze sector zich in de steek gelaten voelt? Ondertussen klopt Nederland zich op de borst voor de vlootvernieuwing die plaatsvindt en het groeiende aandeel in vloot-tonnage. Maar dat komt allemaal door het aantal nieuwbouwschepen dat op de markt komt. Ondertussen kun je je afvragen hoeveel gezinnen in Nederland er nog van de binnenvaart leven.’ Twigt: ‘Om je een idee te geven: vroeger voeren er in Frankrijk, België en Nederland zo’n zevenduizend schepen van ons type rond. Nu zijn dat er nog maar driehonderd.’

De schipper aan het woord

Emile Roemer legde het kabinet in 2009 een tiental voorstellen voor om de kleine binnenvaart te redden. Deze waren gebaseerd op het rapport ‘De schipper aan het woord’. De voorstellen betroffen zaken als de invoer van bodemprijzen, intrekking of herziening van de nieuwe CCR-regels en een stop op garantiekredieten ter financiering van nieuwe schepen. Tot op de dag van vandaag heeft het kabinet niets met die aanbevelingen gedaan.

Het rapport is te bestellen en te downloaden op: www.sp.nl/service/rapport/

Bijna tot zinken gebracht

In binnenvaartkringen is het een berucht voorval: de bijna-ondergang van de Franto. In de zomer van 2006 wordt het schip op de Westerschelde ingehaald door een groot Duits zeeschip. Dat schip houdt bij die manoeuvre veel te weinig afstand tot de Franto, die niet kan uitwijken. Via de marifoon waarschuwt David Twigt de kapitein van het andere schip, maar die reageert niet. De enorme golfslag van de Duitser overspoelt de Franto, die weliswaar net niet zinkt maar wel een enorme schade oploopt. Sunniva Fluitsma: ‘We kregen weliswaar een vergoeding, maar die vonden wij aan de lage kant. Omdat de schade die zout water op den duur aanricht aan het schip niet aan te tonen is.’ Treffender is de positie van de kleine schipper niet te illustreren.

Lees online