Accijns op vliegverkeer kan internationale treinen redden
De luchtvaart wordt niet belast met accijns en btw zoals trein, bus en auto. Dat zou wel moeten voor milieu en eerlijke concurrentie
Wereldwijde overeenstemming over luchtvaartbelastingen zal nog wel even op zich laten wachten. Maar dat is geen reden om bij de pakken neer te gaan zitten en het spoorvervoer te laten wegkwijnen in de concurrentieslag met de milieubelastende, maar fiscaal onbelaste luchtvaart. Sinds 1 januari berekent Nederland accijns over kerosine voor binnenlandse vluchten. Het is nu tijd voor een volgende stap. De luchtvaart wordt niet belast met accijns, btw en heffingen, zoals alle andere transportvormen. Dit scheelt al snel dertig procent op de ticketprijs. Daarnaast worden veel luchthavens en de vliegtuigindustrie flink gesubsidieerd. Er zijn twee goede redenen om daar verandering in te brengen.
De eerste reden is dat overheden met de luchtvaart de meest effectieve manier stimuleren om het broeikaseffect aan te jagen en de olievoorraden te verbruiken. Vliegtuigen hebben een groot effect op de opwarming van de aarde doordat ze op grote hoogte gassen in de atmosfeer brengen. Klimaatwetenschappers schatten dat een liter brandstof verbranden in de lucht bijna driemaal zoveel broeikaseffect tot gevolg heeft als een liter brandstof verbranden op de grond. De luchtvaartsector is in Europa nu al verantwoordelijk voor tien procent van onze totale CO2-uitstoot. Als Noordwest-Europa kunnen we laten zien dat we dit probleem serieus nemen en dat maatregelen mogelijk zijn. Zeker op de afstanden onder de duizend kilometer is het vliegtuig verreweg het meest vervuilende vervoermiddel.
De tweede reden is dat internationale bus- en treinverbindingen ernstig te lijden hebben onder de ongelijke concurrentieverhoudingen tussen het onbelaste luchtvervoer en het belaste vervoer over land. Er zijn miljarden ge?esteerd in betere spoorlijnen, maar het uitbaten van treinen over deze spoorlijnen is nauwelijks rendabel. Zelfs autobussen zijn nog maar nauwelijks goedkoper dan de lagekostenvluchten. Reisorganisaties stopten hierdoor met het organiseren van busreizen naar de Costa's. OAD, bijvoorbeeld, rijdt niet meer op Barcelona.
De luchtvaart verzet zich altijd hevig tegen het duurder maken van brandstof of het beprijzen van emissies. Het zou hier gaan om een kwetsbare en cruciale bedrijfstak. Niets is echter minder waar. De luchtvaart is een sterk groeiende bedrijfstak die uitstekend kan omgaan met tijdig aangekondigde kostenverhogingen. Door overcapaciteit en onderlinge concurrentie hebben sommige ondernemers het zeker zwaar. Maar over het algemeen geldt dat de luchtvaartondernemers zich niet moeten aanstellen, net als iedereen belasting horen te betalen en duurzaam moeten ondernemen. De meeste vliegreisjes zijn bovendien niet cruciaal voor de Europese economie of samenleving. Sterker nog, de Nederlandse economie heeft absoluut geen baat bij discovluchten naar Ibiza of Malaga. Dansen in Amsterdam levert meer op.
Terwijl het klimaat verandert en de olie schaars begint te worden, twijfelt de EU nog over de juiste aanpak van de uitstoot van vliegtuigen. Eind 2004 heeft de Tweede Kamer een SP-motie aangenomen om staatssecretaris Van Geel (Milieu) en minister Peijs (Verkeer) er naar te laten streven om een Europese kerosineaccijns in te voeren. Er wordt al wel tijden over gepraat, maar de politici moeten het lef nog opbrengen om de machtige luchtvaartlobby tegen te spreken. Nederland moet hier nu in ieder geval het voortouw in nemen.
Door vanaf dit jaar accijns op binnenlandse vluchten in te voeren, heeft Nederland een kleine stap gezet. Qua uitgangspunt een belangrijke stap, maar dergelijke vluchten vormen slechts een zeer klein deel van het luchtverkeer. Een groot deel van de luchtvaart op Schiphol bestaat echter uit korte vluchten naar onze buurlanden, die ook uitstekend per (hogesnelheids)trein bereikbaar zijn. Sinds enige tijd is het heffen van accijns op vluchten binnen de Europese Unie toegestaan. Behalve Nederland gaat ook Duitsland dit doen. Wat let ons dan om op vluchten tussen deze landen ook accijns te heffen? Dat zet zoden aan de dijk, want tien procent van de vluchten vanaf Schiphol heeft een bestemming in Duitsland. En laten we dan Belgie en Engeland snel zien mee te krijgen. Een realistische prijs voor vliegtickets betekent namelijk een eerlijke kans voor de exploitatie van treinen, een activiteit waar ook de KLM zich mee gaat bezighouden. Zo valt de Kanaaltunnel nog te redden en is de HSL-zuid wellicht ook nog enigszins rendabel te krijgen.
